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Con su millonaria inversión en Salamanca, Guanajuato, la armadora japonesa tiene miras continentales.
Las paredes del salón de exhibición y de las oficinas corporativas de la sede central de Mazda de México están decoradas con imágenes que remiten a una carretera de altas especificaciones, en una zona boscosa. Allí, al mediodía de un miércoles de mediados de abril, medio centenar de ingenieros automotrices hacen un bréale, después de las primeras dos horas de un curso de inducción que -si apruebanlos integrará en el grupo de 2,000 trabajadores de la planta de manufactura que dentro de ocho meses comenzará formalmente sus operaciones en Salamanca, Guanajuato.
Sus maestros son mexicanos. Y es así porque un primer grupo de 150 técnicos especialistas estuvo durante tres meses en Hiroshima, en el suroeste de Japón, aprendien| do sobre el manejo y los procesos de fabricación de la armadora. Acaban de regresar y ahora ellos transmiten esa capacitación a los potenciales empleados mexicanos, que serán 8,000 a finales del 2016.
"México cuenta con una industria automotriz exitosa, competitiva y pujante, que es punta de lanza a nivel mundial", resume Leopoldo Orellana, presidente y director general de Mazda Motor de México, quien está al frente de este esfuerzo descomunal. "Para nosotros, 2013 es el año del crecimiento: tenemos planeado vender 32,000 unidades en el mercado nacional. Con el soporte de nuestra red de distribuidores y la puesta en marcha de la planta en Salamanca, alcanzaremos en un futuro las 50,000 unidades anuales", proyecta.
Polo Orellana es el hombre fuerte de Mazda en México. Hace siete años, cuando la marca llegó a México, fue el primero de sus empleados. Antes había trabajado dos décadas en Ford. Lo más sorprendente de este ingeniero mecánico de 50 años de edad (Universidad Anáhuac, 1985) es su expertise en las áreas financieras. De 1994 a 1996 ocupó diversos cargos que van desde el control de ventas y mercadotecnia para el controlador de desarrollo de productos en Dearborn, Michigan, y después, como director general de la división Lincoln de México.
En 2004, Mazda abrió con cinco distribuidoras -en Guadalajara, Monterrey y la ciudad de Méxicoy lanzó una estrategia mercadológica sui géneris, con "cine minutos"
en las salas de proyección ubicadas en centros comerciales cercanos a sus agencias. En el primer trimestre del 2013, ya suma 36 puntos de venta en 28 ciudades del país y 3% de participación en las ventas de unidades automotoras. Tan sólo el año pasado lograron colocar 6,741 unidades nuevas. Y las cifras acumuladas en este periodo reportan un crecimiento de 17%, que la apuntalarán como la octava, entre las 34 marcas automotrices que operan en México.
A lo largo de este tiempo han conjuntado una planta laboral de 1,200 empleados y Orellana se prepara para la nueva fase del crecimiento de la empresa. La meta inmediata es que en su primer año de operaciones la planta Salamanca fabrique 140,000 vehículos que serán colocados en América Latina. El plan de negocios a mediano plazo, explica Orellana, "pronostica un volumen de ventas global-anual de la compañía, que crecerá de 1.3 millonesa 1.7 millones de vehículos, en más o menos cinco años". En Salamanca, para entonces, deberán producirse 230,000 unidades cada año. La planta guanajuatense será una pieza fundamental en la expansión de la marca en el continente americano. Y claro, la fábrica ya es un factor importante en el desarrollo económico y social de la entidad.
Hace unas semanas, Orellana recibió a Takashi Yamanouchi, presidente y director ejecutivo de Mazda Motor Corporation, con quien realizó un recorrido de supervisión en Salamanca. La obra civil marcha conforme lo planeado y si no hay contratiempos o imprevistos, iniciará operaciones en el primer trimestre del 2014. El complejo ocupará una superficie total de 260 hectáreas, donde se llevará a cabo la manufactura de vehículos y ensamble de motores para atender el mercado nacional, así como Norte, Centro y Sudamérica.
Allí se fabricarán los modelos Mazda2 y Mazda3. "Confiamos que para el primer trimestre de 2014 estemos iniciando ya la producción de nuestros primeros modelos", aseguró Orellana. Inicialmente, fabricará 140,000 unidades y para el 2016 deberá producir 230,000 unidades. Por cierto, ese volumen incluye 50,000 vehículos Toyota -otra de las grandes armadoras japonesasque comenzarán a generarse en 2015, según lo pactado en el acuerdo de ambas compañías.
-¿Cómo se logra una asociación entre competidores ¿Hay algún intercambio? -se le pregunta a Orellana.
"No hay ninguna inversión de capital de Toyota. No hay participación accionaria de Mazda en Toyota y viceversa. Este esquema no es nuevo. Ya en el mundo hay muchos ejemplos de que una marca produzca en alguna de sus plantas para otra marca. Más que una asociación, en estricto sentido es una maquila. Tan sencillo como eso", responde, con precisión. sfc % % amañanadel 10dejuniodel2011, en Tokio, Mazda Corporation oficializó la decisión que había tomado su directiva tres meses antes: coinvertiría 500 millones de pesos -Mazda, al 70%, y Sumitomo Corporation, con el restopara construir una planta de manufactura en Salamanca, Guanajuato. Y unas horas después, en la ciudad de México, el presidente de la compañía, Takashi Yamanouchi acudió a la residencia oficial de Los Pinos, para refrendar su apuesta por el lugar seleccionado para convertirse en la plataforma de Mazda para exportar al mundo occidental.
En el camino quedó Brasil. En lugar de ahondar en las ventajas comparativas de México ante el gigante sudamericano, Polo Orellana explica que hubo "razones estructurales" detrás de la decisión. "Si el yen se fortalece mucho, particularmente contra el dólar o el euro, las exportaciones de Japón dejan de ser competitivas -describe Orellana-, entonces, la compañía decidió sacar la producción de Japón y mandarla a algún lado donde no tuvieran ese riesgo de un yen tan fuerte, tan sólido y que las ventas de Mazda en los países de Occidente pudieran ser más competitivas".
Entre las ventajas comparativas de México frente al gigante sudamericano, está su red de tratados comerciales. "El mercado potencial de México es muy grande, no lo tenían otros países. Produces en México y puedes entrar libre de arancel a muchos países. Esa fue una de las razones principales -sentenció Orellana-. México tiene una mano de obra muy calificada y muy competitiva. Si fuera fuera solo por barata, se iría al Congo o a Haití, o a países donde la gente gana muy poquito; además, la infraestructura de México también es muy competitiva. Aquí hay muy buena autopistas, muchos puertos y aeropuertos; hay infraestructura en telecomunicaciones, eléctrica..."
Justo tres meses después el 11 de octubreYamanouchi regresaría a México, para poner la primera piedra de la nueva planta. Y al cabo de tres semestres, las faenas más arduas están concluidas. "Ya están las prensas de metal colocadas en el área de estampado", festeja Polo Orellana, a sabiendas que el tamaño de esas máquinas era uno de los mayores retos. Ahora ya pueden terminar de edificar la nave industrial.
¿Qué tipo de concesiones hacen los gobiernos estatales para atraer una inversión de este calado?
La compañía estuvo analizando varios estados de la república que ya tienen vocación para la industria automotriz. En términos generales, todos los estados que visitamos fueron muy positivos, muy entusiastas y dispuestos a ayudar. La competencia estuvo muy fuerte, pero Guanajuato apoyó muchísimo. Las autoridades municipales y estatales fueron totalmente proactivas desde el principio (...), brindaron muchas facilidades a la gente de Japón, desde la etapa de investigación, brindando información. Fue muy competitivo respecto de los otros.
¿Qué la hicieron distinguirse de los otros interesados?
Insisto: en cuestión de apoyos, era parejo con otros estados. Pero Guanajuato tiene algunas ventajas, entre ellas una industria de autopartistas muy desarrollada, que pueden surtir una planta de ensamble. Y eso pesó mucho para definir el lugar preciso, que de por sí, por su posición geográfica y su infraestructura, resultaba inmejorable. Aparte del apoyo del gobierno municipal y estatal. No podemos pedir más. Apoyo al 100% para tomar la decisión y la realización de las obras. Se volvió a dar todo para que Salamanca fuera el sitio elegido.
En efecto: el predio, de 260 hectáreas de extensión, se ubica después del casco urbano, en dirección a Irapuato. Al norte colinda con la autopista y al sur, con la carretera libre. También, con una línea de ferrocarril. Y cuenta con arremetidas eléctricas duales y agua en el subsuelo. Y en Silao, a menos de 100 kilómetros de distancia, está el puerto seco y el aeropuerto internacional.
Durante la anterior administración federal, distintas armadoras comprometieron inversiones por 11,000 millones de dólares. Además de la planta de Mazda en Salamaca, actualmente se edifican los complejos industriales de Nissan II en Aguascalientes, y una planta de ensamblado de Audi, en San José Chiapa, Puebla.
El parteaguas ocurrió en 2010, cuando la producción en México alcanzó su máximo histórico, con la fabricación de 2.3 millones de automotrices producidas, de las cuales 90% se colocaron en los mercados internacionales. Ese año, el país se colocó en el noveno lugar, entre los fabricantes de vehículos a nivel global, y la sexta potencia exportadora en todo el mundo.
¿La inseguridad en ciertas partes del país influye en el ánimo inversionista ¿Qué garantías les dan los gobernantes federales y estatales?
Tomamos la decisión en junio del 2011, hace 18 meses. De modo que esa coyuntura no pesó para tomarla. Lo más importante -en ese momento y ahoraera la estabilidad económica, la inflación baja, el tipo de cambio libre y el déficit fiscal controlado nos dieron confianza hacia el futuro. Las variables económicas estaba entonces muy sólidas, pero ahora mismo las cosas siguen viento en popa. El apoyo no ha amainado.
¿Hay más inversiones cuantiosas en otros países? Cuando Mazda analizó sus inversiones en el planeta, ¿pensó en otros países emergentes?
Hace un año, se invirtió en una planta de ensamble de nuestros modelos CX-5 y Mazdaó y en Malasia se está construyendo otra similar, para poder surtir al mercado asiático. Pero es en México donde decidimos construir una planta de manufactura. Y es que Mazda Corporation actualmente está en el modo de crecer: el objetivo es vender 1.7 millones de vehículos anuales en el 2017 y para su cumplimiento, México juega un papel central.
¿Cómo van los esfuerzos de Mazda en pos de autos movidos por energías limpias? ¿Tienen convenios con los que llevan la vanguardia?
La apuesta de Mazda es más por los trenes motrices, los motores y las cajas de cambios, que del tipo de vehículo. Mazda apuesta al Sky Active. Es una tecnología que permite tener un consumo muy bajo de combustible, comparado con los híbridos, sin ser híbrido; pero permite mantener un desempeño deportivo, que es la característica de la marca. Se logró romper ese paradigma con este sistema.
¿Y cómo se ha relacionado Mazda con el consumidor mexicano? ¿Cuál es su apuesta: la seguridad, el ahorro de combustible y la sustentabilidad ambiental o el diseño exterior e interior?
Lo vemos desde esta perspectiva: si bien es cierto que el consumidor está evolucionando a los aspectos más racionales de la compra, nunca debemos descuidar la conexión emocional entre la marca y el cliente. Es muy difícil de romper. Diseño atractivo, desempeño deportivo. Logras la lealtad de la recompra en el futuro. Sabemos que a finales de esta década, ocho de cada 10 vehículos que se vendan en el mundo serán de combustión interna. Y en el corto plazo, nosotros queremos fabricar vehículos muy eficientes y amigables con el medio ambiente, que sean capaces de competir al tú por tú con los híbridos. A largo plazo, Mazda no descarta fabricar motores eléctricos, híbridos e inclusive, de hidrógeno.
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